Drama na neve: a queda do voo 751 da Scandinavian Airlines

Almirante Cloudberg

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No dia 27 de Dezembro de 1991, um MD-81 da Scandinavian Airlines perdeu potência em ambos os motores apenas um minuto após a descolagem de Estocolmo, forçando os pilotos a fazer uma escolha desesperada e nada invejável: onde aterrar o seu avião atingido? Com apenas alguns momentos para decidir, e as florestas cobertas de neve nos arredores da capital da Suécia erguendo-se abaixo deles, eles procuraram a maior área limpa que puderam encontrar. Eles mal conseguiram chegar, raspando árvores no caminho, antes que o MD-81 caísse no chão em um campo e se quebrasse em três pedaços, deslizando até parar na vertical, embora não completamente intacto. E enquanto os passageiros e a tripulação saíam pelas brechas na fuselagem, chegaram a uma conclusão surpreendente: apesar de vários ferimentos graves, todas as 129 pessoas a bordo sobreviveram.

A causa imediata do acidente revelou-se relativamente simples: grandes pedaços de gelo, libertados das asas durante a descolagem, caíram para trás e foram ingeridos pelos motores montados na traseira do MD-81. Mas o potencial para este tipo exato de acidente era bem conhecido na indústria e até mesmo dentro da Scandinavian Airlines, então por que isso aconteceu? Os investigadores acabariam por revelar vários fatores que levaram ao acidente evitável, incluindo má comunicação dentro do SAS, treinamento insuficiente para pilotos e equipes de degelo e, talvez o mais surpreendente, um sistema de software instalado silenciosamente pela McDonnell Douglas que pode ter causado o segundo motor do avião. falhar momentos após o primeiro.

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Fundada em 1946 pela união de três companhias aéreas menores, a Scandinavian Airlines System, mais conhecida pela sigla SAS, é a companhia aérea conjunta da Dinamarca, Noruega e Suécia, unindo as viagens aéreas nos três países nórdicos sob a bandeira da cooperação internacional. A companhia aérea combinada tem um bom histórico de segurança, tal como a maioria das companhias aéreas nórdicas, mas mesmo assim alguns acidentes marcam a sua história. Ironicamente, o mais famoso deles – e aquele pelo qual o SAS teve a maior responsabilidade – é aquele em que ninguém morreu.

A história em questão começou no Aeroporto Arlanda de Estocolmo, em Estocolmo, Suécia, onde um McDonnell Douglas MD-81 da Scandinavian Airlines, apelidado de “Dana Viking”, chegou de Zurique, Suíça, na noite de 26 de dezembro de 1991. Embora o tempo estivesse ruim, o vôo transcorreu sem incidentes e, após o desembarque dos últimos passageiros, o avião foi garantido para passar a noite por volta das 23h.

As condições naquela noite eram sombrias, mas não extremas: a temperatura era de 1˚C e uma leve garoa caía sobre o Aeroporto de Arlanda, tentando e não conseguindo fazer a transição para a neve. Para os passageiros do último voo normal da Dana Viking, o clima nada mais foi do que o clima clássico e úmido do inverno sueco – mas na verdade foi o primeiro elo de uma cadeia de eventos quase mortal.

O problema começou com o combustível do avião – 5.100 kg dele, para ser mais preciso, divididos igualmente entre os dois tanques de combustível das asas do MD-81, deixando cada um deles cerca de 60% cheio. Este combustível foi abastecido em Zurique e transportado para Estocolmo na altitude de cruzeiro do voo, onde a temperatura do ar exterior atingiu uns arrepiantes -62˚C. O ponto de congelamento do combustível de aviação é muito inferior ao da água, portanto essas temperaturas não representam um risco à segurança do ponto de vista do combustível, mas levam a um fenômeno conhecido como “imersão a frio”, em que a exposição prolongada a temperaturas extremamente baixas as temperaturas em altitude resfriam o combustível, permitindo que ele permaneça muito mais frio do que a temperatura do ar ambiente após o avião pousar.

Como o combustível nos tanques do “Dana Viking” ficou encharcado de frio durante o voo de Zurique, a sua temperatura permaneceu muito abaixo de zero durante muitas horas após o avião pousar. Além disso, como os tanques de combustível das asas do MD-81 são estruturalmente integrais - isto é, a parede do tanque de combustível e o revestimento da asa são a mesma folha de metal - a superfície superior das asas permaneceu mais fria do que a temperatura externa também. Este efeito foi particularmente pronunciado no canto interno traseiro de cada tanque lateral, que era a parte mais baixa do tanque e, portanto, onde o combustível tendia a se acumular. O fato de que esta área seria especialmente fria era tão conhecido que até tinha um nome – o “canto frio”.